택배업계 허위·과장 주장에 대한 긴급 진정서 제출
불법 자가용 영업행위에 대한 신고포상금제도 시행에 따른 택배업계의 탄원서 및 호소문 관련

전국개별화물자동차운송사업연합회(회장 안철진)와 전국용달화물자동차운송사업연합회(회장 박종수) 등 2개 단체는 최근 택배업계의 탄원서 제출 및 언론보도와 관련 관계요로에 긴급 진정서를 제출했다.
양 단체는 이 진정서에서 '법질서와 화물운송시장 질서를 파괴하고, 17만여 생계형 운송사업자들을 도탄에 빠트리는 주범임에도 불구하고, 오히려 택배 이용국민이 많다는 이유를 볼모로 10여 년간 저질러온 자가용  불법 영업행위를 정당화 하고, 더 나아가 일반운송사업자와 차별화된 대기업에 대한 특혜제공을 당당히 요구하는 후안무치한 택배업계를 비롯하여 전국적으로 성행하고 있는 불법자가용 영업을 이번 기회에 반드시 바로잡아 그동안 정부의 무관심과 방치 속에 무법천지가 되어버린 화물운송시장이 하루빨리 정상화 될 수 있도록 간곡히 당부 드립니다'고 밝혔다.
양 단체는 택배업계의 탄원서 제출 및 언론보도인 2012. 6. 18. 택배업계는 1)자가용 신고포상금제도 시행유예  2) 택배업종신설  3) 택배차량 증차 등을 주요내용으로 하는 탄원서를 청와대, 국토부, 서울시, 경기도 등 관계기관에 제출하고, 각종 언론기관을 통해 여과 없이 보도되었다며 특히 2012. 7. 1부터 신고포상금제도를 시행할 경우 자가용으로 영업하는 택배기사들이 단속이 두려워 일자리를 떠나게 될 것이고, 택배서비스가 중단되는 사태가 올 수 있다고 주장하고 있다는 것이다.
이에따라 양 단체는 다음과 같이 택배업계에 묻고 있다.
월수입이 1백만 원인 용달사업자는 사업용 차량을 구입하여 진입하는데, 월수입이 2백만 원인 택배기사는 왜 사업용 차량을 구입하지 않고, 불법인줄 알면서도 10여년이 넘도록 자가용을 고집하여 왔는지…
신고포상금제도의 도입경위 및 택배업계의 무책임한 대처
“자가용 신고포상금제도”는 하루아침에 만들어져 갑자기 시행되는  것이 아니라 7여년 전부터 자가용이 크게 증가, 전국적으로 불법영업행위가 성행하는 사회적 문제로 대두되어 2009. 1. 30. 국회 의원 입법안으로 발의되었고, 1년 전인 2011. 6. 15 확정·공포되었으며, 시행시기는 자가용을 불법 사용하고 있는 택배 등 관련 업계가 신고제도 도입에 불이익을 당하지 않도록 대책마련을 위한 준비기간을 배려하여 1년 후인 2012. 7. 1부터 시행토록 한 것입니다.
그러나 정부의 비호 속에 10여년 이상 자가용 불법영업행위를 일삼아 온 택배업계는 포상금 신고제도가 의원 입법안으로 국회에 제출된지 이미 3년 반이 지났고, 법령으로 확정된지 1년이 지나는 동안 자가용 개선대책을 세우기는커녕 반대로 사업용을 처분하고 자가용을 늘리는 등 신고제도를 우롱하다가 시행일이 임박하자 그 책임을 정부의 신규허가 제한 탓으로만 돌리고, 범법자 입장에서 자숙해야 함에도 오히려 타 화물운송사업자와 형평성이 결여된 특혜성 차량공급만 주장하는 파렴치하고 부도덕한 행태에 상대적으로 큰 피해를 당하고 있는 전국 17만여 생계형 사업자들과 70만여 가족들의 분노가 폭발직전에 있습니다.   
택배업계 자가용차량의 증가원인
오늘날 택배업계의 자가용차량이 크게 증가한 주요 원인은
1) 택배사간 물량확보를 위한 과당경쟁으로 운송단가가 폭락하여 일의 강도에 비해 처우가 너무 열악, 대부분의 운송사업자들이 택배 종사 기피 
2) 정부, 지자체, 사법기관 등의 인력과 관심부족으로 자가용 불법영업행위 방치 [무질서한 화물운송시장 조성]
※ 자가용 불법행위가 전국적으로 매일 수십만 건씩 발생되고 있으나 정부(시·도)가 매년 상·하반기에 실시하는 자가용 단속실적은 각 1∼2백여 건에 불과한 형식적 단속
3) 업체시설, 장비, 인원 등 배송처리 능력을 초과하여 물동량을 과다하게 수주하고, 배송차량은 저렴하고 손쉽게 구할 수 있는 자가용으로 대체  [목적달성을 위해서는 불법적인 수단과 방법도 불사]
4) 정부의 증차방침을 역이용하여 보유하고 있던 사업용 택배차량을 매각하고 자가용으로 대체 [최근 2년간 택배 자가용차량 급증원인]
※ 최근 2∼3년간 택배업계에서 매각한 수천 대에 달하는 사업용 차량이 용달차로 전환되므로서 등록제 기간 4배 폭증하여 지금도 공급과잉의 후유증에 시달리는 용달업계에 막대한 추가 피해발생
5) 택배업계의 정부에 대한 신규증차 압력과 그에 따른 증차 기대로 자가용을 사업용으로 전환하려는 의지와 노력이 전혀 없음 [택배업계 전체 분위기]
6) 운송종사자격증 취득, 차고지 확보, 신규·보수교육 등 허가관청의 통제를 받는 사업용보다 저렴한 보험료, 세금탈루가 용이한 자가용을 선호  [자가용을 계속 보유하는 이유]
※ 관할관청에 신청서만 제출하면 사업허가를 내줬던 ’99∼’04년도 등록제 기간에도 자가용을 사업용으로 바꾸지 않고 그대로 사용
사업용 차량구입 회피 및 대기업에 대한 특혜요구
위와 같이 택배업계의 열악한 근무환경 및 준법정신 결여와 정부의 위법행위에 대한 방치가 10여 년간 누적되어 오늘날 택배 자가용이 크게 늘어난 것인데 택배업계는 “물량이 매년 10~20%증가했으나 정부의 신규공급이 이루어지지 않아 어쩔 수없이 자가용을 사용할 수밖에 없어 늘어나게 됐다”고 주장하면서 자신들의 치부는 숨긴 채 호소문 등을 통해 국민을 기만하고 언론기관을 통해 여론몰이를 하고 있습니다.
택배업계에서 요구하는 1톤 이하 사업용 차량은 ’99. 7. 1부터 ’04. 4. 20까지 4년 반에 걸친 등록제 기간 동안 2만 5천여 대에서 십여 만대 이상으로 4배가 폭증하여 지금도 공급과잉 상태이며, 택배업계에서 필요로 하는 사업용 차량은 시중에서 얼마든지 구입하여 충당할 수 있습니다.
이제부터라도 불법영업행위를 자제하고 일반사업자와 공평하고 동일한 조건으로 사업용 차량을 구입하여 적법하게 영업한다면 신고포상금제도를 회피하거나 두려워할 아무런 이유도 없을 것입니다.
정부에서도 택배기사가 사업용 차량을 구입할 경우 개인적인 부담이 없도록 미소금융을 통하여 저리대출을 받을 수 있도록 하고, 할부금은 사업용 차량에 지원하는 정부의 유가보조금으로 상환하는 방안을 이미 마련해 놓고 있습니다.
이러한 합리적이고 합법적인 대책을 도외시하고 오직 증차만을 고집하고 있는 택배업계의 요구대로 사업용 차량 1만4천대를 증차한다면, 1대당 번호판 값을 1천만 원으로 가정할 경우 1천4백억 원의  천문학적인 불로소득을 대기업에 제공하는 것입니다.
택배업체에 차량 증차시 지입제로 전락  택배기사 노예화
택배업계는 증차를 할 경우 직영을 하겠다고 주장하고 있으나 이는 증차를 받기 위한 술수에 불과하고 직영은 현실적으로 전혀 불가능합니다.
직영을 할 경우 차량구입비, 기사인건비, 4대 보험료, 연료비, 보험료, 자동차세, 통신비, 수리비 등을 감안할 때 차량 1대당 월 1백만 원～2백만 원 적자를 보게 되고, 1000대를 직영할 경우 10억원∼20억원을 손해 보게 됩니다.  
결국 음성적인 지입제 형태로 운용하게 되어 재벌기업인 대기업에 엄청난 특혜만 제공하게 될 뿐, 배송기사는 업체에 예속화(노예화)되어 이들에 대한 처우개선은 더 요원해질 것입니다.
택배업계의 책무와 정부의 공정한 조치
자가용 영업행위가 택배를 비롯한 다양한 업종에서 크게 증가하여 무방비 상태로 확산되고 있는 무질서한 화물운송시장을 조금이나마 바로잡기 위해 뒤늦게나마 도입된 신고포상금제도가 이미 15년 전에 법률로 정한 자가용 불법영업행위시 처벌규정(2년 이하의 징역, 2천만원 이하의 벌금)도 개의치 아니하고 자가용 불법행위를 일삼아온 범법자에 의해 무력화 된다면 법치국가로서의 존엄성이 훼손되고, 불법영업으로 무법천지가 된 화물운송시장의 정상화는 더욱 요원해질 것이며, 적법하게 영업을 하고 있는 17만 생계형 사업자만 고스란히 피해를 당해 이들의 생활은 더욱 핍박해질 것입니다.
택배업계의 사업용 배송차량 부족과 이직율이 높은 이유는 택배사간 지나친 과당경쟁에 따른 배송단가 하락으로 수입은 늘지 않고, 대폭 증가한 배송물량만 모두 택배기사에게 전가되기 때문입니다.
따라서 차량 부족문제는 택배기사에 대한 처우개선과 적정한 배송물량 등 근무여건이 개선되면 자동적으로 해결될 수 있으며, 이 문제는 누가 대신 책임지고 해결할 수 있는 문제가 아니라 택배업계 내부에서 자체적으로 풀어나가야 할 책무이고, 숙제입니다.
이제 더 이상 많은 국민이 이용한다는 점을 볼모로 불법행위에 대한  정당성을 주장하거나 택배대란이 일어날 것이라는 협박성 주장으로 사태의 본질을 호도해서는 안 될 것입니다.
그리고 정부에서도 택배 물동량 증가와 많은 국민이 이용한다는 이유만으로 법질서와 형평성을 고려하지 않고 대기업에 특혜를 주거나 범법자에게 의법조치 대신 오히려 상을 주는 부당하고 임시방편적인 방법으로 문제를 해결한다면, 법의 존엄성과 공정성이 훼손되고 또 다른 혼란야기 등 여러 문제가 파생된다는 점을 간과해서는 안 될 것입니다.  
맺는 말
용달·개별 등 생계형 화물운송사업자들은 택배업체의 운임덤핑과 시장 독과점 행위, 퀵서비스 업체 및 자가용 화물자동차에 의한 불법영업행위 등으로 인한 물동량 감소로 1인당 월 평균 수입이 100만원에도 못 미쳐 4인 가족 도시근로자 최저임금 기준의 절반 수준에 불과하여 최저생계비 마련도 불가능한 어려운 상황에 놓여 있습니다.
정부는 물동량 싹쓸이를 하고 있는 대기업(택배)의 활성화 방안을 논하기에 앞서 일감이 없어 하루하루 끼니를 걱정하고 있는 17만여 생계형 개인사업자들의 생존에 대한 대책을 먼저 강구하는 것이 순서일 것입니다.
■ 1만4천대의 자가용 차량으로 당당하게 불법 영업행위를 하는 것이 과연 택배업계의 주장대로 어쩔 수 없는 불가피한 상황인지 ■ 1만4천대의 불법 자가용 차량을 모두 사업용으로 바꿔 달라고 정부에 당당하게 요구하는 뻔뻔함은 과연 어디에서 오는 자신감인지 모쪼록 십수년간 화물운송시장 질서문란에 앞장서 온 택배업계가 더 이상 국민을 기만하지 못하도록 공정하고 단호하게 의법조치하여 주기기 바랍니다.
전국 17만 생계형 용달·개별 사업자 일동